洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里6运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。

　　反之亦然。

　　这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。

　　而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的6路，不是寻常的土路，是铁路。

　　有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。

　　虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加6路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。

　　这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。

　　一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。

　　这个设想好是好，但很难实现。

　　洛阳和长安之间，6路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。

　　以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步（按五尺一步计）的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。

　　若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。

　　铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。

　　那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念？

　　去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。

　　所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。

　　更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。

　　或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。

　　鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。

　　洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。

　　而大冶监的铁产量，去年过三百万斤，占了全国铁产量

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