地回应。
曾有句话：美国每隔二十海里左右，就有一个机场。但多的，是一些无管制机场。
这S39机场不常去，未免也不是一个练习的好机会。
戴上了目视限制设备之后，就需要着手准备进近前准备了。
雷德蒙德机场和S39机场相距极近，从目视过去只需要十分钟左右的时间。这还是在私照时候的152速度，172的速度要快上一些。
“上7900英尺，可以准许进行RNAV10进近。”
从东边出发，理应是进行10号跑道的进近。在晚上能见不好的时候，很少要求进行全停的，又是在导航设备保障差的情况下。
总体来说，RNAV10比之前一直飞的Madras机场RNAV34的程序要复杂一些。
Madras机场的进近程序是类精密进近。有着垂直和水平引导，一切只需要满足各个定位点的高度要求，之后进行跟着指引的操作，便可结束进近。
但是S39机场的进近程序是非精密进近，而且是传统的程序。首先的不同点是它只有水平引导，因此最低下降高，就要高一些才能满足超越障碍物的要求。
并且，在下降过程中，需要不断改平来达到每一个点的高度要求。
就像被分割了很多段一样，在设计程序的时候，他们利用这个理念来达到保护飞机的目的。
总结来说，之前的RNAV34进近要平稳，省力不少。
之前做进近的时候，有错误区分决断高度和最低下降高度过，因此这次长了记性，提前就想好到达那个点的时候应该如何做。
Eric很安静，几乎坐在后排的位置一言不发，只是在观摩着我的操作。对于他来说，这一切都是有些超前了，还是没有涉及到的领域。但是提前学会一些，也是一件好事情。
对于我来说，安静的观察员，没有给我过多的打搅，也是一种安心。
“5400英尺，3400英尺……”
根据航校的规则，需要在到达每一个下降进近定位点的时候，报出高度。这既能把现在的高度状况掌握在手中，同时也是对教员的相互检查，避免错忘漏的存在。
驾驶舱内虽有些匆忙的感觉，但是一切也算是在掌控范围之内。
“1000’togo……100’，minimum.”这是对最低下降高度和之前的喊话，来提醒所有人。
顾名思义，现在已经到达了最低能下降到的高度。因此，到跑道头有一段平飞段，来进行一段时间的缓冲。
“油门满，点击GPS上按钮，襟翼，RNAV10，goingmiss，89877.”
已经形成了肌肉记忆，这些都是在没有什么思考下完成的。报话完，并且做完检查单动作之后又仔细思考了一番：没有漏掉的动作。
“Prettydecent.”
Luc看完我的进近流程，评价了一句。
其实当时还是不知道这句话是什么意思，只是单纯从他的口气来看，应该不像是责备我的意思。待到回去之后，有一次想起来模仿他的发音打出了这个单词，才知道这是“尚好的”意思。
一般情况，做得正常，Luc都不说话，那就是没问题，在标准内。但若是让他觉得有进步，或是确实做得不错，就真的发自内心来评价。
“那接下来我们做哪一个进近。”
我正顺着GPS的指引，上面就是复飞的航迹。闲时问到教员下一步的去向，这一次的进近很顺利，其中并无差错，时间还有一些。
目视回机场也是一个办法，但若是能再练一个进近，自然是再好不过了。
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